चांदणी चौक मेट्रोच्या विस्ताराची योजना सदोष असल्याचे नागरिकांचे म्हणणे आहे

पुणे: केंद्रीय मंत्रिमंडळाने गेल्या वर्षी जूनमध्ये पुणे मेट्रो फेज 2 ला मंजुरी दिली तेव्हा, वनाझ-चांदणी चौक विस्ताराला गहाळ तुकडा म्हणून बिल देण्यात आले जे शेवटी शहराच्या सर्वात गजबजलेल्या जंक्शन्सपैकी एकापर्यंत जलद वाहतूक आणेल — जिथे पौड रोड मुंबई-पुणे-बेंगळुरू महामार्गाला मिळतो.पण आता जमिनीवर आकार घेत असलेली संरेखन वेगळीच कथा सांगते. बावधन आणि पौड रोडसह लगतच्या भागातील रहिवाशांच्या मनात आधीच शंका आहेत: जर नागरिकांच्या गरजा केंद्रस्थानी नसतील तर पायाभूत सुविधांचा फायदा कोणाला होईल? आधीच्या चुकांमधून अधिकारी का धडा घेत नाहीत? आणि प्रकल्प हे सध्याच्या नागरी समस्यांवर उपाय का नाहीत तर रहिवाशांच्या त्रासात भर घालणारे आहेत? खरोखर चांदणी चौक नाही विद्यमान ॲक्वा लाईन 2 च्या वनाझ-चांदनी चौक विस्ताराचे काम आधीच सुरू आहे, ज्यामध्ये लोहिया जैन आयटी पार्कजवळील कोथरूड डेपो स्टेशन आणि चांदनी चौक स्टेशन अशी दोन मेट्रो स्टेशन जोडली जाणार आहेत. नंतरच्या ठिकाणी उतरणाऱ्यांचे स्वागत 500 मीटर लांबीच्या उन्नत पदपथाद्वारे केले जाईल, जे मेट्रो वापरकर्त्यांना पायी चालत असलेल्या चांदणी चौकातील इराणी कॅफेजवळील जागेशी तसेच जवळच बांधण्यात आलेल्या फूट ओव्हर ब्रिज (FOB) ला जोडेल. यावर भाष्य करताना, नगर नियोजन तज्ज्ञ प्रथमेश सावंत यांनी TOI ला सांगितले, “अहवालांच्या आधारे, विस्तार चांदणी चौकात नाही तर लोहिया जैन आयटी पार्क येथे सुमारे एक किमी कमी होईल. या स्केलच्या प्रकल्पासाठी, हे अंतर माफ करणे कठीण आहे. वनाझ-चांदणी चौक ही सर्वात कमी लांबीची 2 किमी लांबीची जोडणी आहे. स्वतःच्या नावाच्या गंतव्यस्थानापासून कमी पडणे इतके माफक अंतर दूरदृष्टीच्या मूलभूत अपयशाकडे निर्देश करते, दुर्दैवी तांत्रिक आश्चर्य नाही.” “विस्ताराच्या कमतरतेचे अधिकृत कारण भारदस्त ग्रेडियंट असले तरी, बांधकामाच्या मध्यभागी उद्भवणारे हे अज्ञात चल नाही – हे स्थलाकृतिद्वारेच निर्धारित केले जाते, जे पहिल्या दिवसापासून उपलब्ध डेटा आहे. जेव्हा फेज 1 मार्गाची रचना केली गेली तेव्हा याचा विचार केला गेला नाही हे सूचित करते की एकतर त्या टप्प्यावर पश्चिम विस्ताराचा कधीही गांभीर्याने विचार केला गेला नव्हता किंवा त्याची कल्पना केली गेली होती परंतु माहिती प्रत्येक टप्प्यासाठी जबाबदार असलेल्या संघांमध्ये कधीही प्रवास करत नाही, ”सावंत म्हणाले. त्यांनी सुचवले, “एलिव्हेटेड वॉकवेऐवजी, त्याच निधीचा अधिक पायाभूत वापर लोहिया जैन आयटी पार्क आणि चांदणी चौक दरम्यानचे फूटपाथ रुंदीकरण आणि योग्यरित्या डिझाइन करणे – सतत, चांगले प्रकाश आणि अडथळेविरहित. यासाठी कमी खर्च येईल, वापरकर्त्यांच्या विस्तृत श्रेणीची सेवा होईल आणि लोक आधीच तेथे कसे जातात ते प्रतिबिंबित करा, मला पुण्याच्या संरचनेसाठी संरचनेचे नियोजन करण्यास सांगण्यापेक्षा. त्याच्या पश्चिमेकडील कॉरिडॉरसाठी एक सर्वसमावेशक दृष्टी आहे, किंवा नेटवर्क मंजूरी-मंजूरीने-अवघडपणे विस्तारित केले जात आहे, प्रत्येक टप्पा पुढील गोष्टींपासून वेगळ्या पद्धतीने डिझाइन केला आहे?” ही चिंतेची बाब असल्याचे सांगून सावंत यांनी सावध केले, “भारतातील शहरे या आघाडीवर सातत्याने इशारा देतात. मुंबईने 2008 पासून आपल्या स्कायवॉक नेटवर्कमध्ये सुमारे हजार कोटी रुपये ओतले आहेत, ज्यामध्ये एकेकाळी फ्लॅगशिप वांद्रे स्कायवॉकसह अनेक बांधकामे आता कमी वापरात आहेत, दुर्लक्षित आहेत किंवा पाडण्यात आली आहेत. बेंगळुरूचा अनुभव असाच आहे, BBMP चा इबलूर जंक्शन स्कायवॉक मोठ्या प्रमाणात वापरात नसलेला आणि इतर तुटलेल्या लिफ्ट आणि खराब प्रवेशयोग्यतेमुळे त्रस्त आहेत. पुण्याने त्याची पुनरावृत्ती करण्यापूर्वी खरी छाननी करण्याची हमी देण्याइतपत नमुना सुसंगत आहे.” इतरांनी मान्य केले. कॉलेज ऑफ इंजिनीअरिंग पुणे टेक्नॉलॉजिकल युनिव्हर्सिटी (CoEPTU) च्या नगर नियोजन विभागाचे माजी प्रमुख डॉ. प्रताप रावल म्हणाले की, दीर्घकालीन नागरी गतिशीलता आणि आसपासच्या परिसराशी एकीकरणाच्या दृष्टीकोनातून मेट्रो अलाइनमेंटचे मूल्यांकन करणे आवश्यक आहे. “बावधन आणि भूगाव ही लक्षणीय प्रवासी मागणी असलेली निवासी क्षेत्रे वेगाने वाढत आहेत. कोणत्याही मेट्रो कॉरिडॉरच्या नियोजनादरम्यान, प्रमुख निवासी, व्यावसायिक आणि संस्थात्मक क्षेत्रे स्थानकांद्वारे प्रभावीपणे जोडलेली आहेत आणि प्रथम आणि शेवटच्या मैलापर्यंत कार्यक्षम प्रवेश आहेत याची खात्री करणे आवश्यक आहे. जर कठीण भूभाग किंवा तीव्र ग्रेडियंट्स सारख्या अडचणी संरेखनावर प्रभाव टाकत असतील तर, नियोजन आणि डिझाइन टप्प्यात त्यांचे काळजीपूर्वक मूल्यांकन केले पाहिजे जेणेकरून अभियांत्रिकी किंवा संरेखन पर्यायांचा शोध घेता येईल,” रावल म्हणाले. त्यांनी पुनरुच्चार केला की उच्च-गुणवत्तेची प्रथम आणि शेवटची-माईल कनेक्टिव्हिटी हा एक आवश्यक आधार आहे. “मेट्रो प्रकल्प सार्वजनिक वाहतूक, चालणे आणि सायकलिंगला प्रोत्साहन देत असताना, यासाठी सतत फूटपाथ, सुरक्षित पादचारी क्रॉसिंग, समर्पित सायकलिंग पायाभूत सुविधा आणि फीडर सेवांसह अखंड एकीकरण आवश्यक आहे. स्थानिक परिस्थितीनुसार, प्रवेशयोग्यता सुधारण्यासाठी निवडक स्थानकांवर पार्क आणि राइड सुविधांचा देखील विचार केला जाऊ शकतो. यशस्वी मेट्रो प्रणाली केवळ रेल्वे कॉरिडॉरवरच अवलंबून नाही तर वाहतूक, शहरी विकास आणि नागरी संस्था यांच्यातील समन्वित नियोजनावरही अवलंबून आहे. अंमलबजावणीच्या माध्यमातून नियोजनाच्या टप्प्यापासून उत्तम आंतर-एजन्सी समन्वय सार्वजनिक गुंतवणुकीला अनुकूल करण्यास मदत करते आणि भविष्यातील महागड्या सुधारणांची गरज कमी करते,” त्यांनी तर्क केला. बावधन मागे राहिले तज्ञांच्या मते, बावधनमधील रहिवाशांनी सांगितले की – नवीन मार्गाच्या शेजारीच – या बहुचर्चित मेट्रो विस्तारामुळे त्यांच्यासाठी काहीही बदलले नाही, जरी पौड रोड आणि उजवीकडे आणि डाव्या भुसारी कॉलनीजवळ राहणाऱ्यांना याचा फायदा होईल. “स्टेशन आता थोडे जवळ आले आहे हे चांगले असले तरी, आमच्या सार्वजनिक वाहतुकीच्या अनुभवात काहीही बदल होत नाही. शेअर ऑटो, फीडर बस आणि पार्किंगची कमतरता कायम आहे. अधिका-यांनी आम्हाला मेट्रोमध्ये प्रवेश करण्यासाठी योग्य मार्ग न दिल्यास प्रवाशांची संख्या वाढण्याची अपेक्षा कशी करायची?” बावधन सिटीझन्स फोरम (BCF) चे मुख्य सदस्य मनीष देव यांनी विचारले. गेल्या वर्षी नोव्हेंबरमध्ये, BCF ने बावधन रहिवाशांचे सर्वेक्षण केले आणि त्यांच्या मागण्या महा मेट्रोला सादर केल्या – उत्तम कनेक्टिव्हिटी या यादीत अग्रस्थानी आहे. “दुर्दैवाने, असे प्रकल्प प्रामुख्याने नफ्यावर आधारित असतात. नागरिक हे नियोजन प्रक्रियेच्या केंद्रस्थानी नसतात,” दुष्यंत भाटिया, आणखी एक BCF कोअर-सदस्य म्हणाले, “चांदणी चौक फ्लायओव्हर्सच्या सध्याच्या उंचीपेक्षा मेट्रो ट्रॅक्स उंच करणे शक्य होणार नाही. पण महामेट्रो आणि नॅशनल हायवे अथॉरिटी ऑफ इंडिया (NHAI) च्या अधिकाऱ्यांनी याचा खूप आधीच विचार करायला हवा होता. ही क्षमता वाया जाते. स्टेशन जवळ असणे, परंतु केवळ मोठ्या अडचणीने प्रवेश करणे, बावधनमधून प्रवासी संख्या आणणार नाही.” भाटिया यांच्या म्हणण्यानुसार, “बावधनच्या शेकडो रहिवाशांना मेट्रोचा वापर करणे सोपे व्हावे यासाठी आम्ही काही मूलभूत सुविधांची मागणी प्राधिकरणाकडे केली, परंतु अद्याप काहीही झाले नाही. पहिल्या आणि शेवटच्या मैलाची कनेक्टिव्हिटी असल्याशिवाय, मेट्रो लाईन बांधण्याचा – आणि खाजगी वाहनांचा वापर कमी करून प्रदूषणाला आळा घालण्याचा उद्देश – पराभूत होईल.” रावल आणि सावंत या दोघांनी असेही प्रस्तावित केले की अधिकाऱ्यांनी बावधन आणि भूगावच्या विविध भागांपासून मेट्रो मार्गापर्यंत कनेक्टिव्हिटी वाढवण्यावर लक्ष केंद्रित केले आहे, एकतर लहान फीडर बस भाड्याने घेऊन किंवा PMPML आणि विविध ऑटोरिक्षा युनियनशी संपर्क साधून. फ्लायओव्हर फ्लॅशपॉइंट बनवतो या योजनांव्यतिरिक्त, अधिकाऱ्यांनी पौड रोडवर जवळच असलेला उड्डाणपूलही प्रस्तावित केला होता, जो कोथरूड डेपोच्या पुढे संपतो. मात्र, या पुलामुळे वाहतूक कोंडीत भर पडेल, असे रहिवाशांचे म्हणणे आहे. कोथरूडचे रहिवासी प्रशांत कनोजिया म्हणाले, “फ्लायओव्हर फक्त कोथरूड डेपोच्या ट्रॅफिक सिग्नलला टाळतो, बाकी फार काही नाही. या मार्गावर आधीच खूप रहदारी आहे आणि उड्डाणपूल जिथे सुरू होतो आणि संपतो तिथे अडचण निर्माण होईल. नियोजन करताना अधिकाऱ्यांनी हे क्षेत्रफळ किती वाढेल याचाही विचार करणे आवश्यक आहे. त्याशिवाय, आम्ही फक्त बांधकामे पाडत आहोत आणि हलके बांधकाम करत आहोत.” गेल्या अनेक आठवड्यांपासून, कनोजिया – कोथरूड सिटीझन्स फोरमचे संस्थापक – इतर रहिवासी आणि फोरम सदस्यांसह मेट्रो विस्तार आणि उड्डाणपूल प्रकल्पासंदर्भात सूचना आणि मागण्यांची यादी सादर करण्यासाठी अधिका-यांच्या भेटी घेत आहेत. पौड रोड आणि आजूबाजूला राहणाऱ्या लोकांच्या गरजांवर आधारित नवीन योजना तयार करणे हे त्यांचे मुख्य प्रश्न आहे. अडथळे टाळण्यासाठी त्यांनी जुन्या विकास आराखड्याच्या (डीपी) आधारे उड्डाणपुलासाठी दुसरी जागा प्रस्तावित केली आहे. ३० जून रोजी KCF सदस्य, केंद्रीय राज्यमंत्री मुरलीधर मोहोळ, पुणे महानगरपालिका (PMC) आयुक्त नवलकिशोर राम, महामेट्रोचे व्यवस्थापकीय संचालक श्रावण हर्डीकर, मेट्रो नियोजन विभागाचे इतर अधिकारी, PMC शहर अभियंता अनिरुद्ध पावसकर, PMC चे मुख्य अभियंता (प्रकल्प) दिनकर गोजारे आणि इतर अधिकारी यांची बैठक झाली. “पौड रोडवर ट्रॅफिक जाम नवीन नाही. अशा लहान उड्डाणपुलाचा प्रवाशांवर कसा परिणाम होऊ शकतो याची जाणीव अधिकाऱ्यांना असायला हवी होती. या मार्गावर अनेक व्यावसायिक इमारती आहेत, त्यामुळे बरेच लोक दुकानांमध्ये प्रवेश करण्यासाठी अनेकदा बेशिस्तपणे पार्क करतात. यामुळे उड्डाणपुलामध्येही अडथळे निर्माण होतात. दोन्ही प्रस्तावित स्थानकांमध्ये आणि आसपास पार्किंगच्या सुविधेचाही नियोजनाच्या टप्प्यात विचार करणे आवश्यक आहे,” कनोजिया म्हणाले. “चांदणी चौक आणि बावधन येथून जाण्यासाठी, 500 मीटर चालणे खूप आहे, विशेषत: ज्येष्ठ नागरिकांसाठी. यामुळे स्वार होण्यास मदत होणार नाही. आम्ही सहभागी असलेल्या सर्व प्राधिकरणांशी भेटलो आहोत आणि त्यांनी आम्हाला आश्वासन दिले आहे की ते योजनेची पुनरावृत्ती करतील आणि आम्ही त्यांना दिलेल्या सूचनांच्या आधारे सुधारणा करतील, ”तो पुढे म्हणाला. एक्सपर्टस्पीक ‘समन्वित दृष्टिकोन महत्त्वाचा’ पुण्याच्या मेट्रो गव्हर्नन्समध्ये आधीच अनेक आच्छादित संस्थांचा समावेश आहे: महा मेट्रो, पीएमआरडीए, पीएमसी आणि पीडब्ल्यूडी, प्रत्येकाचा स्वतःचा आदेश आणि टाइमलाइन आहे. समन्वित नियोजन प्रक्रियेने बांधकाम या टप्प्यावर पोहोचण्यापूर्वी अनेक वर्षे या विसंगतीला ध्वजांकित केले पाहिजे. त्यावेळेस, ते दुरुस्त करणे म्हणजे काँक्रीट आणि स्टीलमध्ये भाजलेल्या किमी-लांब तडजोड करण्याऐवजी पुन्हा काढलेला आकृती असायचा. हे आताच समोर आले आहे, जसे की प्रकल्पाची अंमलबजावणी जवळ आली आहे, असे सुचविते की पश्चिम कॉरिडॉरची योजना एका सुसंगत रेषेऐवजी विभागांमध्ये करण्यात आली होती, प्रत्येक टप्पा कशाचे अनुसरण करणे आवश्यक आहे याची अपुरी काळजी घेऊन बंद करण्यात आला होता. मेट्रो नेटवर्कमध्ये हजारो कोटी रुपयांची गुंतवणूक करणाऱ्या शहरासाठी ही काही प्रशासकीय चूक नाही. हे अशा प्रकारचे अंतर आहे जे या प्रकल्पांचे सर्वांगीण नियोजन केले आहे की नाही, किंवा जे काही तुकडे तयार होतील ते फक्त मंजूर केले आहेत आणि तयार केले आहेत याबद्दल लोकांचा आत्मविश्वास कमी होतो. – प्रथमेश सावंत | नगर नियोजक आणि वास्तुविशारद ऑफिशियलस्पीक ‘पीएमसीने आवश्यक तेथे पार्किंग उपलब्ध करून द्यावे’ आम्ही चांदणी चौकात ठराविक उंचीवर बांधू शकत नाही आणि म्हणून लोहिया जैन आयटी पार्क येथे नियोजित मेट्रो स्टेशन आहे. या योजना पीएमसीशी सल्लामसलत करून आणि क्षेत्राच्या तपशीलवार प्रकल्प अहवालानुसार (डीपीआर) बनविल्या जातात. पार्किंग उपलब्ध करून देणे आमच्या अखत्यारीत नाही. त्यासाठी जागा आणि सेवा उपलब्ध करून देण्याची जबाबदारी पीएमसीची आहे. आम्ही काय करू शकतो ते म्हणजे PMPML आणि ऑटोरिक्षा युनियनला फर्स्ट आणि लास्ट-माईल कनेक्टिव्हिटी देण्यासाठी प्रोत्साहित करू. आमच्या योजना शहराच्या सर्वसमावेशक मोबिलिटी प्लॅन (सीएमपी) च्या अनुरूप आहेत. खरेतर, वारजे येथून शेअर ऑटोने प्रवासी नल स्टॉप मेट्रो स्टेशनवर येतात अशी प्रकरणे आम्हाला माहीत आहेत. – चंद्रशेखर तांबवेकर | अतिरिक्त महाव्यवस्थापक (प्रशासन व जनसंपर्क), महा मेट्रो ’13 स्थानकांवर 31 जागा ओळखल्या’ मूलभूत पार्किंग धोरण हा मेट्रोच्या नियोजनाचा भाग नाही कारण त्यांचे लक्ष मोटारी नसलेल्या वाहतुकीच्या वाहिन्यांवर आहे. तथापि, आम्ही गेल्या महिनाभरापासून दुचाकी आणि तीनचाकी वाहनांसाठी मेट्रो स्थानकांपासून 300-500 मीटरच्या आत आरक्षित पार्किंगची जागा ओळखण्याचे काम करत आहोत. आम्ही आत्तापर्यंत 13 स्थानकांवर 31 जागा ओळखल्या आहेत आणि प्रक्रिया चालू आहे. आम्ही लवकरच मेट्रो वापरकर्त्यांसाठी नियुक्त केलेल्या पार्किंगच्या जागेत विकसित करू — दिनकर गोजरे | मुख्य अभियंता, प्रकल्प विभाग, पीएमसी